Tragedia na Węgrzech. Czy polskie autokary mają problem? Dane mówią: tak – ale nie taki, jak myślisz

W niedzielę 16 sierpnia około godziny pierwszej w nocy polski autokar wracający z pielgrzymki z Bośni i Hercegowiny wypadł z autostrady M3 niedaleko Mezőkeresztes na Węgrzech i przewrócił się w rowie. Na pokładzie było 57 pasażerów i dwóch kierowców. Zginęło 12 osób. Węgierska policja bada między innymi hipotezę, że prowadzący mógł zasnąć za kierownicą; kierowca przeżył i został zatrzymany. Przyczyna katastrofy nie została jeszcze ostatecznie ustalona.

Po takim dramacie łatwo postawić efektowną tezę: polskie autokary mają problem. Trudniej odpowiedzieć, jaki dokładnie.

Pierwsza liczba: 57. I ona naprawdę jest niepokojąca

Najbardziej szczegółowe porównywalne dane europejskie pochodzą z prowadzonej przez Komisję Europejską bazy CARE. W 2023 roku w całej Unii w wypadkach z udziałem autobusów i autokarów zginęły 502 osoby. W Polsce było ich 57 – tyle samo co we Francji, niewiele mniej niż w Niemczech, gdzie zginęły 62 osoby, i mniej tylko od Włoch z 84 ofiarami. Polska odpowiadała więc za około 11,4 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych w takich wypadkach w UE.

Jeszcze mocniej wygląda przeliczenie na mieszkańców. W Polsce wskaźnik wynosił 1,6 ofiary na milion mieszkańców, podczas gdy średnia UE to 1,1. To około 45 proc. powyżej unijnej średniej. Gorzej od Polski wypadały jednak m.in. Rumunia, Słowacja, Węgry, Grecja i zdecydowanie Bułgaria. Niemcy i Hiszpania miały wskaźnik 0,7, Francja 0,8, a Holandia 0,6. Polska jest więc w niepokojącej części tabeli, ale nie jest europejskim rekordzistą.

I teraz najważniejsze zastrzeżenie: to jeszcze nie jest statystyka „polskich autokarów”. CARE przypisuje te dane krajowi, w którym wydarzył się wypadek. Obejmuje wszystkie osoby zabite w zdarzeniach z udziałem autobusu lub autokaru – nie tylko pasażerów autobusu i nie tylko pojazdy z polskimi tablicami. Komisja sama podkreśla, że CARE jest bazą indywidualnych wypadków, natomiast publiczne zestawienia są agregowane.

To znaczy, że nie wolno napisać: „w 2023 roku polskie autobusy zabiły 57 osób”. Takiego wniosku te dane nie dają.

Ale pozwalają powiedzieć coś innego: wypadki z udziałem autobusów i autokarów są w Polsce relatywnie poważniejszym problemem niż przeciętnie w Unii.

Szukaliśmy dowodu, że polskie autokary rozbijają się częściej za granicą. I tu pojawia się dziura w europejskich danych

Żeby naprawdę odpowiedzieć na pytanie, czy polski autokar jest bardziej niebezpieczny od niemieckiego, należałoby zestawić dwie liczby: liczbę wypadków pojazdów zarejestrowanych w Polsce poza granicami kraju oraz liczbę kilometrów, które te pojazdy przejechały za granicą. Potem to samo trzeba zrobić dla Niemiec, Francji, Czech, Austrii, Węgier i innych państw.

CARE technicznie przewiduje zmienną dotyczącą kraju rejestracji pojazdu. Problem polega na tym, że tego przekroju nie ma w aktualnych publicznych tablicach Komisji w formie pozwalającej stworzyć uczciwy ranking „narodowości” autokarów. Historyczna dokumentacja CARE pokazuje ponadto, że dostępność danych o kraju rejestracji różniła się między państwami.

I to samo w sobie jest ważnym odkryciem. Europa potrafi bardzo precyzyjnie powiedzieć, ile osób zginęło w wypadkach z autobusami w Polsce, Niemczech czy Francji, ale z publicznych zestawień nie da się jednym kliknięciem ustalić, ile polskich autokarów rozbiło się na drogach całej Unii i porównać tego z ich przebiegiem.

Dlatego każdy ranking tworzony wyłącznie przez zliczanie artykułów prasowych będzie obarczony ogromnym błędem.

Bo polskich autokarów jest za granicą po prostu bardzo dużo

Tu dochodzimy do liczby, która całkowicie zmienia perspektywę. Według danych Eurostatu autobusy i autokary zarejestrowane w Polsce wykonały w 2024 roku około 138 milionów wozokilometrów w transporcie międzynarodowym. Rok wcześniej było to 108 mln. W ciągu jednego roku oznacza to wzrost o blisko 28 proc.

Jeszcze bardziej obrazowa jest praca przewozowa: w 2024 roku pojazdy zarejestrowane w Polsce wykonały w transporcie międzynarodowym około 4,826 miliarda pasażerokilometrów. Jeden pasażer przewieziony na odległość tysiąca kilometrów daje tysiąc pasażerokilometrów. Mówimy więc o gigantycznej skali międzynarodowych podróży wykonywanych przez polski sektor autobusowy.

Dla porównania raportowana w tej samej serii praca międzynarodowa pojazdów węgierskich wynosiła w 2024 roku około 692 mln pasażerokilometrów. Dane drogowego transportu pasażerskiego są jednak dobrowolnie raportowane i Eurostat sam ostrzega, że nie są w pełni zharmonizowane pomiędzy państwami, dlatego nie można budować z nich prostego rankingu całej UE.

Ale jedna rzecz jest bezdyskusyjna: polskie autobusy i autokary wykonują ogromną liczbę kilometrów poza krajem.

To ma fundamentalne znaczenie. Jeśli polski autokar pojawia się w kronikach wypadków w Austrii, Niemczech, Chorwacji, Serbii czy na Węgrzech, część tego efektu może wynikać nie z tego, że polski pojazd jest bardziej niebezpieczny, ale z tego, że polskie pojazdy są na tych drogach wyjątkowo mocno obecne.

Im więcej kilometrów, tym więcej okazji do wypadku.

I tu pada pierwszy mocny mit: nie, autokar nie jest wyjątkowo niebezpiecznym środkiem transportu

Paradoks polega na tym, że dramatyczne zdjęcia przewróconego autobusu tworzą dokładnie odwrotne wrażenie. Według Komisji Europejskiej autobus i autokar należą do najbezpieczniejszych form podróżowania drogą. Poważne katastrofy są stosunkowo rzadkie, ale gdy dochodzi do wypadku pojazdu przewożącego kilkadziesiąt osób, skutki jednego zdarzenia mogą być ogromne.

Komisja zwraca zresztą uwagę na ten efekt także w aktualnym raporcie CARE: pojedyncza duża katastrofa autobusu potrafi bardzo mocno zmienić roczne statystyki całego państwa.

Dlatego 12 zabitych w jednym wypadku działa na wyobraźnię znacznie mocniej niż setki rozproszonych w czasie wypadków samochodów osobowych. Statystycznie autokar pozostaje bezpieczny. Społecznie każda jego katastrofa jest gigantycznym wstrząsem.

Jest jednak druga czerwona lampka: Polska wolno wymienia flotę

W 2024 roku średnio 5,1 proc. autobusów i autokarów w Unii stanowiły pojazdy nowo zarejestrowane po raz pierwszy. W Polsce współczynnik odnowienia floty wyniósł zaledwie 2,4 proc. – mniej niż połowę unijnej średniej. W Austrii było to 9,5 proc., w Holandii 9,6 proc., w Luksemburgu 11,6 proc. Jeszcze słabiej niż Polska wypadała m.in. Bułgaria, a Węgry miały bardzo podobny wynik – 2,5 proc.

Czy starszy autokar automatycznie jest niebezpieczny? Nie. Dobrze utrzymany kilkunastoletni pojazd może być całkowicie sprawny, a nowy może uczestniczyć w wypadku.

Ale tempo odnawiania floty ma inne znaczenie. Najnowsze pojazdy są wyposażane w systemy, których starsze konstrukcje często nie mają: monitoring uwagi kierowcy, ostrzeganie przed sennością, nowsze systemy hamowania, kontroli toru jazdy i stabilizacji. Nowa technologia nie usuwa ryzyka, ale dokłada kolejną warstwę ochrony.

Dlatego 2,4 proc. nie jest dowodem winy, ale jest liczbą, której po serii ciężkich wypadków nie powinno się ignorować.

Najmocniejszy trop prowadzi jednak nie do silnika. Prowadzi do fotela kierowcy

Dzisiejsza katastrofa na Węgrzech wydarzyła się około pierwszej w nocy. Węgierscy śledczy biorą pod uwagę możliwość zaśnięcia kierowcy. Cztery lata temu polski autokar pielgrzymów rozbił się w Chorwacji około 5.40 rano. W przygotowanym przez nas zestawieniu poważnych wypadków polskich autokarów kilka zdarzeń wydarzyło się właśnie nocą lub o świcie. Dzisiejsza przyczyna nie jest jeszcze ustalona, więc nie wolno wrzucać tych przypadków do jednego worka.

Jednocześnie zmęczenie zawodowych kierowców nie jest hipotezą wymyśloną po dzisiejszej tragedii. Komisja Europejska od lat wskazuje je jako szczególne ryzyko transportu komercyjnego ze względu na długie dystanse i nieregularny rytm pracy. W materiałach Komisji zmęczenie wymieniane jest obok prędkości jako jeden z typowych problemów kierowców zawodowych.

I właśnie w tym miejscu europejska statystyka spotyka się z polską kontrolą drogową.

Kontrole pokazują rzeczy, które trudno uznać za teorię

Podczas wakacyjnej akcji „Bezpieczny Autokar” w 2025 roku Inspekcja Transportu Drogowego skontrolowała 2549 autokarów przewożących dzieci i młodzież. 23 pojazdy nie zostały dopuszczone do dalszej jazdy, zatrzymano 89 dowodów rejestracyjnych, wystawiono 415 mandatów i wszczęto 248 postępowań administracyjnych. Inspektorzy wykrywali problemy z hamulcami, układem kierowniczym, zawieszeniem, pneumatyką, wyjściami awaryjnymi, badaniami technicznymi, a podczas jednej kontroli kierowca był pod wpływem alkoholu.

Nie mówimy więc o systemie, w którym przepisy istnieją tylko po to, żeby dobrze wyglądać w rozporządzeniu. Kontrole realnie eliminują z ruchu pojazdy i kierowców.

Jeszcze mocniejszy przykład pochodzi z czerwca 2026 roku. Inspektorzy zatrzymali autokar, którego kierowca prowadził 10 godzin i 30 minut bez wymaganej przerwy. W tym samym pojeździe stwierdzono również poważne usterki techniczne. Przewóz wstrzymano.

To pojedynczy przypadek i nie wolno robić z niego statystyki całej branży. Ale pokazuje, że kombinacja, której najbardziej się boimy – zmęczony kierowca plus problem techniczny – nie jest konstrukcją teoretyczną.

Inspektorzy naprawdę ją znajdują.

Czy polskie autokary rozbijają się częściej? Najważniejsza odpowiedź brzmi: nie wiemy. I to też jest problem

Po przejrzeniu danych nie ma podstaw, żeby uczciwie napisać: „polskie autokary są najbardziej niebezpieczne w Europie”. Brakuje publicznego, kompletnego zestawienia wypadków według kraju rejestracji pojazdu, które można byłoby zestawić z liczbą przejechanych za granicą kilometrów.

Ale nie ma też podstaw, żeby temat zamknąć wzruszeniem ramion.

Wiemy, że w 2023 roku Polska miała 1,6 ofiary śmiertelnej w wypadkach z udziałem autobusów i autokarów na milion mieszkańców wobec 1,1 w UE. Wiemy, że aż 57 z 502 osób zabitych w takich wypadkach w całej Unii zginęło w Polsce. Wiemy, że pojazdy zarejestrowane w Polsce wykonują setki milionów kilometrów międzynarodowych i miliardy pasażerokilometrów. Wiemy również, że polska flota autobusowa odnawia się ponad dwa razy wolniej niż średnia UE, a kontrole nadal wykrywają poważne naruszenia dotyczące zarówno czasu pracy kierowców, jak i stanu technicznego pojazdów.

I właśnie z tego wynika najmocniejsza teza.

Problemem może nie być „polski autokar”. Problemem jest polski model jego eksploatacji

Polska jest krajem dużych przewozów międzynarodowych. Autokary jadą setki i tysiące kilometrów, przez wiele państw, często nocą, z dwoma kierowcami zmieniającymi się na trasie. To biznes, w którym kierowca, harmonogram, czas odpoczynku i presja na dotarcie do celu są równie ważne jak hamulce czy opony.

Jeżeli chcemy naprawdę wiedzieć, czy istnieje „polski problem”, nie wystarczy kontrolować autobus piętnaście minut przed wyjazdem. Trzeba analizować cały łańcuch: wiek pojazdu, organizację podróży, rozkład zmian kierowców, prawdziwy wypoczynek, dane z tachografów, godziny nocnej jazdy i presję ekonomiczną na przewoźników.

Dzisiejsza tragedia na Węgrzech może okazać się awarią, błędem kierowcy, zmęczeniem albo splotem kilku czynników. Tego dziś jeszcze nie wiemy.

Ale jedno już wiemy. Nie wystarczy pytać, dlaczego autokar wypadł z drogi o pierwszej w nocy. Trzeba zapytać, dlaczego o pierwszej w nocy wciąż polegamy przede wszystkim na tym, że człowiek za kierownicą nie popełni ani jednego błędu.

A drugie pytanie powinno trafić do Brukseli: skoro CARE gromadzi szczegółowe dane o pojedynczych wypadkach, dlaczego po kolejnej wielkiej katastrofie nie potrafimy publicznie porównać ryzyka autokarów według kraju ich rejestracji i liczby przejechanych kilometrów?

Bo bez tego będziemy po każdej tragedii patrzeć na zdjęcia wraku, liczyć ofiary i snuć przypuszczenia. Zamiast wreszcie policzyć ryzyko.