Polskie autokary, ten sam koszmar. 12 osób zginęło dziś na Węgrzech. Co zmieniło się po poprzednich tragediach?

Węgierscy śledczy badają m.in. hipotezę, że kierowca mógł zasnąć za kierownicą. Trzeba to podkreślić: to na razie jedna z badanych wersji, nie ustalona przyczyna wypadku. Odpowiedzi powinny dać oględziny pojazdu, analiza miejsca katastrofy, przesłuchania, dane z tachografu i dokładne odtworzenie pracy obu kierowców przed tragedią. Już dziś jednak dzisiejszy dramat przywołuje inne zdarzenie, które Polska pamięta aż za dobrze.

Chorwacja 2022. Ten obraz już widzieliśmy

6 sierpnia 2022 roku polski autokar jedzie do Medjugorie. Na pokładzie są pielgrzymi. Jest około 5.40 rano, gdy na chorwackiej autostradzie A4 pojazd zjeżdża z drogi i rozbija się. Ginie 12 osób, 32 zostają ranne. Późniejsze ustalenia śledztwa wskazywały na błąd kierującego i na to, że znaczenie mógł mieć jego stan psychofizyczny, w tym senność i zmęczenie.

Cztery lata później znów mamy polski autokar z pielgrzymami, nocną jazdę, autostradę, zjazd z jezdni i 12 ofiar śmiertelnych. To oczywiście nie oznacza, że oba wypadki miały identyczną przyczynę. Takiego wniosku dziś wyciągać nie wolno. Pokazuje jednak, dlaczego po katastrofie na Węgrzech jednym z najważniejszych tematów musi stać się nie tylko stan techniczny pojazdu, ale również organizacja długiej podróży i faktyczna kondycja kierowcy.

Dziesięć poważnych wypadków. Polska ma swoją mapę tragedii

W ciągu ostatniej dekady lista poważnych wypadków polskich autokarów za granicą robi się niepokojąco długa. W 2016 roku w Austrii autokar jadący z Rzeszowa do Wiednia wypadł z drogi — rannych zostało dziesięć osób. Rok później w Serbii polski autobus wracający z Grecji przewrócił się na bok; zginął jeden z kierowców, 20 osób zostało poszkodowanych. W 2018 roku na Węgrzech autokar z polskimi turystami jadącymi do Grecji zderzył się z ciężarówką, a w 2019 roku w Austrii polski autokar z dziećmi uderzył w naczepę ciężarówki.

W 2020 roku na Węgrzech autobus wracający z Bułgarii wpadł do rowu. Jedna osoba zginęła, 24 trafiły do szpitali. Rok później w Niemczech polski autokar przewrócił się na zjeździe z autostrady — rannych zostało 19 osób. Potem przyszła katastrofa w Chorwacji: 12 zabitych i 32 rannych. W 2023 roku na niemieckiej A12 w wypadku z udziałem polskiego autokaru poszkodowane zostały 53 osoby. W 2024 roku na A24 autokar jadący z Gdańska do Hamburga uderzył w barierę i znak drogowy, raniąc 16 osób. Dzisiaj do tej listy dochodzą Węgry i kolejnych 12 zabitych.

Nie ma jednej przyczyny tych zdarzeń. Były kolizje z innymi pojazdami, błędy kierujących, nieprzewidziane sytuacje na drodze i wypadki, których mechanizm był bardziej złożony. Gdy jednak zestawi się te przypadki na jednej mapie, w oczy rzuca się także coś jeszcze: kilka najpoważniejszych zdarzeń wydarzyło się nocą albo bardzo wcześnie rano.

Pierwsza w nocy, trzecia, czwarta trzydzieści, piąta czterdzieści

Dzisiejszy wypadek wydarzył się około pierwszej w nocy. Wypadek polskiego autokaru w Austrii w 2019 roku miał miejsce po trzeciej nad ranem. Zdarzenie na niemieckiej A24 w 2024 roku — około 3.40. W Austrii w 2016 roku autokar wypadł z drogi około 4.30, a tragiczny wypadek w Chorwacji w 2022 roku wydarzył się około 5.40. Na Węgrzech w 2020 roku do katastrofy doszło około szóstej rano.

Sama pora wypadku niczego nie przesądza i nie dowodzi, że w każdym z tych przypadków zawiniło zmęczenie. Pokazuje jednak, w jak wymagających warunkach odbywa się część dalekobieżnych przewozów autokarowych. Pasażerowie śpią, ruch jest mniejszy, droga staje się monotonna, a kierowca musi zachować pełną koncentrację właśnie wtedy, gdy biologicznie organizm najmocniej domaga się snu.

W autokarze konsekwencje kilku sekund dekoncentracji są przy tym nieporównywalne z większością codziennych sytuacji drogowych. Przy prędkości 90 km/h pojazd w ciągu jednej sekundy pokonuje około 25 metrów. Pięć sekund to już ponad 120 metrów. Za plecami kierowcy siedzi kilkadziesiąt osób.

Po poprzednich tragediach przepisy się zmieniały. Kierowca nie może jechać „dopóki daje radę”

Nie jest prawdą, że po wcześniejszych katastrofach nic się nie zmieniło. Polscy przewoźnicy podlegają dziś bardzo rozbudowanym krajowym i unijnym regulacjom dotyczącym czasu prowadzenia pojazdu, odpoczynku, tachografów, stanu technicznego autobusów i kontroli drogowych.

Standardowo kierowca może prowadzić maksymalnie dziewięć godzin dziennie, z możliwością wydłużenia tego czasu do dziesięciu godzin dwa razy w tygodniu. Po maksymalnie 4,5 godziny jazdy musi nastąpić odpowiednia przerwa. Obowiązują również limity tygodniowe i dwutygodniowe oraz wymagane okresy odpoczynku. Chodzi właśnie o to, aby o momencie zakończenia pracy nie decydowało subiektywne „jeszcze dam radę”.

To jednak odsłania podstawowy problem. Przepis potrafi policzyć godziny pracy. Nie potrafi bezbłędnie zmierzyć człowieka. Kierowca może mieścić się w formalnym limicie, a jednocześnie prowadzić o drugiej, trzeciej czy piątej rano, po kilku dniach podróży, nieregularnego snu i zmieniania rytmu dobowego. Legalny czas jazdy nie jest automatycznie gwarancją pełnej sprawności psychofizycznej.

Tachograf stał się cyfrowym świadkiem. Po dzisiejszym wypadku może powiedzieć bardzo dużo

Jedną z największych zmian ostatnich lat jest rozwój inteligentnych tachografów. W międzynarodowym transporcie trwała wymiana starszych urządzeń na nowe generacje, które zapisują coraz więcej informacji o pracy kierowcy i przemieszczaniu się pojazdu. Zwiększył się również okres danych, które kierowca musi być w stanie przedstawić podczas kontroli.

Dlatego po katastrofie na M3 jeden z najważniejszych dowodów może być niewidoczny na zdjęciach z miejsca wypadku. Będą nim dane. Śledczy mogą odtworzyć, ile czasu kierowcy prowadzili, kiedy odbywały się zmiany, kiedy odpoczywali i jak wyglądała wcześniejsza część podróży.

Jeśli węgierscy śledczy rzeczywiście podejrzewają zaśnięcie prowadzącego, analiza tych informacji będzie kluczowa. Pozwoli ustalić, czy normy czasu pracy zostały zachowane, a jeśli tak — postawić kolejne, trudniejsze pytanie: czy same normy wystarczyły, by zagwarantować realne wypoczęcie kierowcy.

Nowy autokar ma próbować zauważyć to, czego nie zauważy tachograf

Od lipca 2024 roku wszystkie nowe autobusy i autokary wprowadzane na rynek Unii Europejskiej muszą być wyposażone w dodatkowe systemy bezpieczeństwa. Dotyczy to również pojazdów kupowanych przez polskich przewoźników. Wśród obowiązkowych rozwiązań znalazły się systemy ostrzegania o senności i spadku uwagi kierowcy, inteligentne wspomaganie kontroli prędkości, systemy wykrywające zagrożenia przy cofaniu, kontrola ciśnienia w oponach oraz rozwiązania pomagające ograniczać ryzyko związane z martwym polem.

To jakościowa zmiana. Tachograf odpowiada przede wszystkim na pytanie: ile pracował kierowca? Elektronika ma próbować wychwycić coś jeszcze: czy człowiek za kierownicą właśnie traci koncentrację?

Jest jednak zasadniczy haczyk. Nowe obowiązki dotyczą nowych pojazdów. Kilku- czy kilkunastoletni autokar, który już wcześniej został dopuszczony do ruchu, nie dostaje automatycznie całego pakietu najnowszych systemów tylko dlatego, że zmieniły się przepisy. Dlatego po europejskich drogach jeżdżą jednocześnie autokary reprezentujące zupełnie różne generacje technologiczne.

Jedno z pytań po dzisiejszej katastrofie powinno więc brzmieć: jakie systemy bezpieczeństwa posiadał ten konkretny pojazd, czy były aktywne i czy działały prawidłowo?

Polska kontroluje autokary. Wyniki pokazują, że jest co kontrolować

Przed wakacjami, feriami, wycieczkami szkolnymi i dużymi wyjazdami policja oraz Inspekcja Transportu Drogowego prowadzą kontrole autokarów. Sprawdzane są m.in. hamulce, układ kierowniczy, ogumienie, zawieszenie, dokumenty pojazdu, stan kierowcy oraz przestrzeganie czasu pracy.

Dane z kontroli pokazują jednak, że nie są to działania wykonywane na wszelki wypadek. W 2025 roku podczas wakacyjnych kontroli autokarów przewożących dzieci i młodzież inspektorzy sprawdzili ponad 2,5 tys. pojazdów. Zatrzymywano dowody rejestracyjne i ujawniano usterki dotyczące m.in. hamulców, zawieszenia, układu kierowniczego czy wyjść awaryjnych. Część pojazdów nie została dopuszczona do dalszej jazdy.

Jeszcze bardziej wymowny był przypadek ujawniony przez ITD w czerwcu 2026 roku: kierowca jednego z kontrolowanych autokarów miał prowadzić 10 godzin i 30 minut bez wymaganej przerwy. Przewóz został zatrzymany.

To pokazuje najważniejszą słabość systemu. Polska nie cierpi dziś na brak przepisów. Problem zaczyna się wtedy, gdy regulacja istnieje, ale ktoś jej nie przestrzega albo kontrola pojawia się dopiero wtedy, gdy autokar zostanie zatrzymany na drodze.

Paradoks: część przepisów dotyczących wycieczek została ostatnio uelastyczniona

Po każdej dużej katastrofie pojawia się naturalny odruch: trzeba zaostrzyć prawo. Tymczasem historia europejskich regulacji dotyczących autokarów jest bardziej skomplikowana. W 2024 roku zmieniono zasady dotyczące kierowców wykonujących okazjonalne przewozy pasażerskie, czyli między innymi wielu wycieczek i wyjazdów turystycznych.

Nowe przepisy wprowadziły większą elastyczność w organizacji niektórych przerw i, pod określonymi warunkami, pozwoliły przesunąć rozpoczęcie dziennego odpoczynku. Nie zwiększono maksymalnego łącznego czasu jazdy ani nie zniesiono obowiązku odpoczynku. Uzasadnieniem było dostosowanie przepisów do charakteru turystyki autokarowej, w której plan dnia wygląda inaczej niż w transporcie towarowym.

Po dzisiejszej tragedii warto jednak wrócić do pytania o granicę między elastycznością a bezpieczeństwem. Autokar może mieć nieregularny program wycieczki, ale ludzki organizm nadal potrzebuje snu. Prawo można dostosować do turystyki. Biologii nie da się rozporządzeniem przesunąć o kilka godzin.

Co naprawdę łączy wypadki polskich autokarów?

Nie jeden przewoźnik, nie jedna marka pojazdu i nie jedna przyczyna. Nie byłoby uczciwe sprowadzać całej dekady wypadków do zmęczenia kierowców, bo w wielu przypadkach mechanizm zdarzenia był zupełnie inny. Powtarza się jednak kilka czynników charakterystycznych dla dalekobieżnego transportu autokarowego: długie trasy, nocne lub wczesnoporanne przejazdy, ogromna odpowiedzialność spoczywająca na kierowcy i bardzo mały margines błędu.

Właśnie dlatego bezpieczeństwo autokaru nie może zależeć wyłącznie od człowieka siedzącego za kierownicą. Ma go zabezpieczać cały system: właściwa organizacja podróży, zmiennicy, obowiązkowe odpoczynki, tachograf, kontrola przewoźnika, sprawny technicznie pojazd, policja, ITD i coraz bardziej zaawansowana elektronika.

Katastrofa może wydarzyć się wtedy, gdy jedna z tych warstw zawiedzie. Najgroźniejsza sytuacja powstaje jednak wtedy, gdy zawodzi ich kilka jednocześnie.

Po Węgrzech trzeba odpowiedzieć na kilka bardzo konkretnych pytań

Dziś jest za wcześnie, by wydawać wyrok na kierowcę, przewoźnika czy organizatora wyjazdu. Potrzebne są dane z tachografu, dokumentacja pojazdu, dokładna historia podróży, informacje o zmianach kierowców i ich odpoczynku oraz ekspertyza techniczna autokaru. Trzeba sprawdzić jego prędkość, reakcje kierowcy przed zjazdem z jezdni, ewentualne hamowanie i działanie pokładowych systemów bezpieczeństwa.

Dopiero wtedy będzie można odpowiedzieć na najważniejsze pytanie: czy dzisiejsza katastrofa była nagłym, trudnym do przewidzenia zdarzeniem, błędem człowieka, problemem organizacji przewozu, awarią czy splotem kilku czynników.

Ale szerszego pytania nie trzeba odkładać do zakończenia śledztwa.

Czy po serii tragedii polskich autokarów potrafimy kontrolować bezpieczeństwo nie tylko na papierze i nie tylko podczas zapowiedzianej kontroli przed wyjazdem, lecz przez całą wielogodzinną podróż?

Po Chorwacji mówiliśmy o wyciąganiu wniosków. Przepisy się zmieniały, tachografy stawały się coraz dokładniejsze, nowe pojazdy dostały systemy wykrywające zmęczenie, a kontrole ujawniają coraz więcej danych o pracy kierowców.

A jednak 16 sierpnia 2026 roku na węgierskiej M3 leży rozbity polski autokar.

Dwanaście osób nie żyje.

I właśnie dlatego po tej tragedii nie wystarczy zapytać, co wydarzyło się przez kilka sekund przed wypadkiem. Trzeba również sprawdzić, co działo się przez wszystkie godziny, które do tych kilku sekund prowadziły.